航空发动机制造的难题在那,中国现在依然要靠进口,造不出可靠的发动机...

1、中国现在能造出合格的发动机，但是第一产量还不够需求，第二其质量距离第一流的发动机技术还有一定距离，第三现在又有一些现实的急迫需求，所以暂时进口一些应急。

2、材料，航空发动机所需要的材料种类繁多，其中构成高温部件的金属材料更是因为条件非常苛刻而要求极高，航空发动机由几万至几十万个零件组成，设计、制造都是相当复杂的事情。

3、航空发动机的材料制造难。以CFM-56发动机为例，其包括低压压气机、高压压气机、高压涡轮和低压涡轮等部件，但工作的温度、压力环境不同，使用的材料也不同。例如，涡轮叶片需要耐高温，而靠近燃烧室的叶片使用的材料比例就不一样。航空发动机的加工精度高。

航空发动机专业就业前景怎样?

1、该专业的毕业生在航空发动机领域具有很好的就业前景，尤其是那些专业对口的国有企业，例如研究所和工厂，对毕业生需求量大。 尽管就业前景乐观，但需要指出的是，航空发动机行业在中国长期以来面临落后问题，与发达国家相比，工资水平和工作强度均较高。

2、航空发动机是飞机最重要的组成部分之一，因此航空发动机维修技术专业毕业生的就业前景非常光明。航空发动机维修技术专业毕业生可以在航空公司、航空维修公司、航空发动机制造厂等单位就业，从事航空发动机的维修、检测、故障分析等工作。随着航空业的不断发展，航空发动机维修技术专业毕业生的就业机会将会越来越多。

3、近年来，随着国家对航空发动机领域的重视，不仅成立了中国航空发动机公司，而且在“两机专项”政策支持下，行业投入巨大。北航航空发动机系的毕业生通常都能获得多个工作机会，但工资待遇可能与期望有所差距。 尽管如此，随着行业体制的不断优化，待遇问题有望得到改善。

4、航空发动机制造技术是一个技术密集和资金密集的行业，资源高度集中并被少数企业垄断。在这个行业内，尽管高技能人才的收入较高，但普遍收入水平相对较低。然而，该体系内的综合福利待遇较为优厚，工作稳定。 该行业是一个金字塔型、垂直型的技术职业，专业领域高度细分。

5、航空发动机维修技术专业的就业前景非常广阔和稳定。随着航空业的发展和飞机数量的增加，对于航空发动机维修技术人才的需求也越来越大。首先，航空发动机维修技术专业毕业生可以在航空公司或者航空维修公司就业。他们可以负责对飞机发动机的维修、检查和故障诊断等工作。

6、好。航空发动机制造企业：航空发动机制造技术专业毕业生可以就职于国内外的航空发动机制造企业，参与发动机的研发、生产、装配和测试等工作。随着航空工业的快速发展，国内有多家大型航空发动机制造企业如中国航发、商飞航空发动机有限责任公司等，对专业人才的需求量较大。

燃气轮机与航空发动机的区别

航空发动机和燃气轮机二者由于组成的部件不同，部件间的匹配关系不同。航空发动机追求先进气动热力设计、高热力循环参数；追求高推重比、高功重比；追求矢量推力技术、隐身技术、高机动下的工作稳定性技术；需要考虑防冰冻、防鸟撞、防雷击等。

结构差异：舰船上使用的燃气轮机和柴油机在结构上存在显著区别。燃气轮机的核心组件包括压气机、燃烧室和燃气透平，构成了简单循环。而柴油机的供油系统由高压油泵驱动，通过发动机凸轮轴将柴油输送到各缸燃油室。航空发动机则由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，部分型号还包含加力燃烧室。

用途不同 航空发动机主要用于提供飞行器的动力，重点在于推力输出和燃油效率。燃气轮机则主要应用于发电、工业、舰船和国防等领域，作为动力或热能装置。航空发动机往往是从燃气轮机发展而来，但随后独立发展，适应不同的应用需求。组成部件不同 航空发动机和燃气轮机的设计和部件配置有显著差异。

中国火箭发动机都造得出来,为什么飞机却不行

火箭发动机基本上属于一次性的“易耗品”，对寿命不太讲究。而飞机发动机属于多次使用的产品，对寿命有一定的讲究。其实中、俄发动机相比于欧美发动机，最大的差距之一就在于寿命。火箭发动机不太讲究机动性，也不需要在空中通过节流阀频繁改变推力大小。

但二者也有很大不同，首先，飞机发动机只携带燃料，不携带氧化剂，工作时是从空气中获取氧气的；而火箭发动机自身携带燃料和氧化剂，不需要从空气中获取氧气，所以可以在真空中工作。

火箭发动机、飞机发动机、汽车发动机虽然都叫发动机但都不是同一种技术。相互之间也没有什么技术关联，人在学习过程中都可能存在偏科的情况，更何况是国家发展，火箭发动机事关国防技术，上世纪六七十年代中国想要快速形成核威慑能力所以优先发展火箭技术。

呵呵，你算是猜对了，飞机发动机的制造技术确实比火箭发动机技术还要高，更难实现。

呵呵，论技术的复杂程度，飞机发动机比火箭发动机更加复杂、制造工艺要求更高。火箭的发动机对推力要求极高，一个发射筒通常都得产生数十吨、甚至上百吨的推力，但是火箭发动机都是一次性的，不需要考虑第二次的使用需要，只要保证这几百秒钟的正常工作就足够了。

因为飞机发动机的每个部件都相当难造，各个部件在高温、高压、高转速的复杂环境下工作且相互影响很大，加之高性能、长寿命、高可靠、轻重量、隐身、经济性、安全性等要求和日益苛刻的环保性约束，已经成为一个逼近极限的综合性产品。

航空发动机材料的材料特点

航空发动机具有体积小、功率大的特点。 其各部件在严苛的工作条件下运行，如高温、高载荷和复杂环境介质。 转动部件特别需要使用比强度高、耐热性好且抗腐蚀能力强的材料。 航空发动机的使用寿命要求因应用领域而异，军用发动机一般为100至1000小时，而民用发动机要求超过1万小时。

镁合金是最轻的金属结构材料，具有密度小、比强度高、抗震能力强、可承受较大冲击载荷等特点。主要应用位置：航天发动机机匣、齿轮箱等。复合材料 航空发动机的发展之快，尤其是越来越严苛的温度和重量要求，渐进提高的传统材料已然不能满足，转而呼唤材料科学开辟新的体系，那就是复合材料。

与碳钢相比，镍基合金和特种不锈钢的物理性能特点主要是低的热导率和高的膨胀系数，这些特性都要在焊接坡口准备时予以考虑，包括加宽底部间隙（1～3mm），同时由于熔融金属的粘滞性，在对接焊时应采用更大的坡口角度（60～70°）以抵消材料的收缩。 NS112起弧： 不能在工件表面起弧，应在焊接面起弧，以防起弧点导致腐蚀。

航空发动机的特点是体积小，功率大，各部件的工作条件严酷，特别是转动件在不同的温度、载荷、环境介质（空气，燃气）下工作，大多须用比强度高、耐热性好和抗腐蚀能力强的材料制造。